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民航局发布《无管制机场飞行运行规则

发布时间:2019-06-10 16:49 来源:未知 编辑:admin

  为促进通航发展,配合低空空域管理改革,支持新兴航空消费需求,加快实现通航从“热起来”向“飞起来”的跨越,近日,民航局发布关于印发管理程序《无管制机场飞行运行规则》的通知。本管理程序适用于运营人和驾驶员在无管制机场范围内或周边使用航空器按照目视飞行规则(以下简称VFR)或仪表飞行规则(以下简称IFR)实施飞行运行的活动。

  为促进通航发展,配合低空空域管理改革,支持新兴航空消费需求,加快实现通航从“热起来”向“飞起来”的跨越,依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》和《一般运行和飞行规则》第91.127条,特制定本管理程序。

  本管理程序通过明确“公共交通通报频率”广播程序等相关要求,规范航空器运营人和驾驶员在无管制机场实施飞行运行活动。以确保航空器驾驶员通过遵循本规则,增强在无管制机场范围内或周边运行的情景意识,在不对机场现有的运行造成冲突的基础上,提高航空器驾驶员在无管制机场运行的安全、效率和灵活性。

  本管理程序适用于运营人和驾驶员在无管制机场范围内或周边使用航空器按照目视飞行规则(以下简称VFR)或仪表飞行规则(以下简称IFR)实施飞行运行的活动。

  起降跑道:与盛行风逆风向最为接近的跑道。在静风或盛行侧风时,为现用跑道。

  机场交通:在机场机动区内运行和在机场附近飞行的一切航空器。航空器在机场起落航线内,或正在进入或脱离机场起落航线时,该航空器即称为在机场附近。该定义仅适用于本管理程序。

  航空器危险接近:根据驾驶员或空中交通管制员所感知的情况,航空器间的相对位置、速度或距离均可能处于危及航空器安全的状态。

  广播区域:在该区域内,包括所有涉及机场和着陆点的运行,均应使用公共交通通报频率进行无线电广播。

  周边:航空器在无管制机场(基准点)的周围水平距离20公里(10海里)以内,且在机场(基准点)上空可能导致与机场运行发生冲突的高度范围。如该范围在民航空管管制范围内,应遵守管制空域运行规定。

  航行通告(NOTAM):用电信方式发布的关于航行设施、服务、程序或者危险的设立、状况或者变更的资料的通知,而及时了解这种资料对于与飞行运行有关的人员是必不可少的。

  无管制机场的交通环境不确定性大,航空器和运行方式可能错综复杂,对于一般运行操作,航空器驾驶员必须充分识别间隔要求、冲突避让和尾流防范等常见运行安全风险。

  所有在无管制机场运行的航空器通常使用标准起落航线(即左航线),同时应在机场及其周边使用指定频率122.050MHz(主用)、129.750MHz(备用)执行公共交通通报频率广播程序。

  对于要求携带电台的机场或使用特殊起落航线程序的机场,航空器驾驶员应在飞行前查阅航图并检查最新NOTAM。

  驾驶员在无管制机场及其周边运行时应打开航空器防撞灯,并保持开启直至航空器着陆并脱离跑道。

  (1)安装机载防撞系统(ACAS)和空中防撞系统(TCAS)的航空器应能识别其它航空器的应答机信息,从而确定其它航空器的位置,以保持安全间隔。装有应答机的航空器驾驶员应始终确保应答机在ON/ALT(C模式)位置。如若发生电台故障,驾驶员应在C模式下将应答机编码调整为7600。

  (2)通常情况下,通用航空器驾驶员应在保证安全,不影响自身运行安全的前提下,避让运输航空器。运输航空器的驾驶员应意识到此类避让措施并非强制性要求,任何主动避让都必须经各航空器通过无线电明确表达意图并且确认接受。

  (3)在任何无管制机场运行前,驾驶员应联系该机场所有方或运营方以确定本场条件适合飞行。

  (4)建议所有航空器在无管制机场均使用标准起落航线,安装无线电的航空器使用公共交通通报频率广播程序。由于机场的特殊情况导致标准起落航线不适用时,需要通过特定方式(如NOTAM、指派专人通过公共交通通报频率或其他服务频率)告知驾驶员。

  (5)无论使用何种起落航线程序,驾驶员都有责任目视避让其它航空器,以满足法规要求的基本目视避让要求。

  (6)建议驾驶员重视获取机场运行相关目视参考信息,如风向标指示、着陆方向指示和提供起落航线信息的起落航线)推荐驾驶员遵守标准起落航线,但如驾驶员选择进行直接进近,进近时不得扰乱进场和离场交通。因此,起落航线上的驾驶员应始终警惕实施直接进近的航空器。无线电上的位置报告应包括相对机场的距离、位置以及航空器的意图。

  (8)所有航空器都会产生尾流,驾驶员应该预判到在起落航线中,在其它航空器附近运行时会遇到尾流,从而导致航空器部件和设备损坏。飞行中要避开产生尾流的飞机的下方和后方区域,特别在低高度时,即使短暂遭遇尾流也可能造成严重后果。所有驾驶员都要意识到其驾驶航空器的尾流、旋翼或螺旋桨涡流可能会对轻型航空器和超轻型飞机造成不利影响。

  不同航空器的不同种类的运行均可在无管制机场实施。其中包括飞机、直升机、初级飞机和滑翔机等类别,运行种类包括:商业非运输、农林喷洒作业、旋翼机外载荷作业和飞行训练等。因此需要执行标准起落航线程序以降低复杂运行环境带来的安全风险。

  (1)在可能对空中交通安全,或地面的人员和财产安全造成危害的情况下,任何人不得从航空器上跳伞,航空器的机长也不得允许其跳伞。

  (4)自由落体过程中的跳伞员无法有效避免航空冲突,因此建议驾驶员避免飞越正在跳伞运行的机场。与跳伞运行航空器保持双向无线电通讯是避免飞入跳伞区的关键。

  (5)正常情况下,所有活动依据NOTAM进行。报文应说明跳伞运行的地点、高度和时间或者时段。

  (6)跳伞员离开航空器的位置通常在机场上空,或在机场上风方向,且高度远在起落航线高度之上。降落伞一般在线英尺)之间打开,且有可能在距离机场4公里(2海里)内、线英尺)以下时打开。(跳伞运行图例见附件1)

  (7)按照CCAR-91部要求,跳伞运行航空器的驾驶员在跳伞运行前,应与空管部门或航行服务机构建立双向无线电通讯以获取附近空中交通情报。此外,当跳伞航空器在机场或机场周边运行时,也推荐驾驶员在公共交通通报频率上提供相关信息。

  (8)驾驶员要意识到降落伞的飞行性能限制,并采取措施,避免出现任何航空器和跳伞运行冲突的可能。

  (1)直升机可以从不同方向到达或离开机场。直升机驾驶员可以执行起落航线运行,也可以在满足接近跑道且距机场标高至少150米(500英尺)以上条件时,选择与起落航线同向或反向的航线。使用非标准起落航线的前提是着陆地点在现用升降带以外,现用跑道中线延长线未穿越非标准航线且直升机驾驶员在无线电频率上广播其意图。

  (2)在保障安全的前提下,直升机可以在起飞后的任何高度上转向其离场航向。向有标识的直升机平台或合适的无障碍物区域进近着陆时,起落航线上的航空器或其它位置处的飞机/初级飞机具有航行优先权。但其它驾驶员应了解部分直升机只能以跑道作为着陆区域。

  (3)直升机和自转旋翼机可以比飞机、初级飞机以更小的速度飞行,同时以更陡的下滑角进近。直升机和自转旋翼机都可能进行发动机失效的进近和着陆训练,此时进近角度极陡且下降率很大。

  (4)由于直升机和自转旋翼机运行形式多样、灵活,驾驶员需通过无线电报告自身位置和意图,监控其它航空器的位置和意图。

  (5)直升机应进近着陆在有标识的直升机停机坪上或合适的无障碍物区域内,部分机场唯一适合着陆的区域可能仅为跑道。

  (6)所有驾驶员应注意,空中滑行是直升机地面运动常用方式,该滑行方法可以让直升机获得理想空速,尽量减小下洗气流效应并节约燃油。但直升机滑行不得飞越其它航空器、车辆和人员。

  (7)自转旋翼机进近着陆时,在进入起落航线五边之前,飞机/初级飞机具有航行优先权。

  (8)起落航线中的直升机可以在更低和离机场更近的高度(线英尺)执行起落航线。如果机场交通环境允许,此起落航线可以在跑道的另一侧进行且所有转弯与机场起落航线转弯方向相反。

  (1)超轻型航空器遵循CCAR-91部O章定义,驾驶员通常在机场标高150米(500英尺)的高度进行标准起降航线)超轻型航空器通常在机场标高150米(500英尺)的高度加入起落航线以确保与其它航空器保持足够间隔,且不得在其它处于起降阶段的航空器的上方飞越。

  (3)本条款同样适用于选择在起落航线高度上方执行飞越本场程序的超轻型航空器驾驶员。

  (6)速度和起飞重量更大的航空器在到达起落航线英尺)以下时的运行速度可达250海里/小时。尽管起落航线海里/小时,但是当此类航空器报告其距离机场40公里(20海里)时,可以在5分钟内到达起落航线条,超轻型飞机应避让其它所有航空器。

  (8)当超轻型飞机在机场周边运行时,应执行附件1图例所示的矩形航线英尺),且在机场规定的起落航线内。有专用着陆区域的超轻型飞机起落航线通常平行于标准起落航线,但高度更低,转弯方向相反。

  (9)所有驾驶员应注意,超轻型飞机的飞行高度远低于飞机。此外超轻型飞机的起飞和进近下滑角也可以很陡。为了快速脱离机场起降区域,允许超轻型航空器在接近跑道末端的位置转弯。

  (1)滑翔机可以在机场的正常跑道上或机场边界内的毗邻场地上运行。滑翔机可用不同方式起飞,包括飞机牵引、车辆牵引、自身动力和绞车助力。通常情况下都会有人员和车辆在跑道上或跑道周围进行操作。

  (2)风向标附近的白色双十字标记表示机场周边正在进行滑翔机运行,航图上也会使用双十字标记进行滑翔机运行的区域。有些滑翔机在公共交通通报频率区域附近运行,则可以使用区别于通报频率的其它频率。

  (3)牵引滑翔机操作可能出现在任何机场,滑翔机可能被拉起至离地600米(2000英尺)以上的高度。机场周边运行的其它航空器驾驶员应留意此高度以下的牵引绳。

  (4)在起降跑道着陆的滑翔机无法有效避让其它航空器。在同时进行滑翔机和直升机运行的机场,直升机驾驶员应遵循标准起落航线,避让可能执行非标准起落航线)滑翔机,包括正在进行牵引操作的牵引航空器,与有动力航空器相比,拥有航行优先权。

  (6)如果飞机和滑翔机使用相同的跑道起降,则滑翔机的起落航线在有动力航空器的起落航线内。如果有动力航空器使用跑道的一侧建立了“滑翔机运行区域”,则滑翔机起落航线通常在最接近“滑翔机运行区域”的一侧。如果规定了“滑翔机运行区域”,在不同风向下,滑翔机的起落方向可能与有动力航空器一致,也可能与有动力航空器的起落航线滑翔机运行的图例)。

  (7)滑翔机起落航线的滑翔起始点通常从离地高度180米(600英尺)到300米(1000英尺)。

  因热气球无法执行起落航线,有动力航空器必须避让热气球。热气球拥有最高航行优先权。

  热气球驾驶员只能在取证或备案机场的周边运行,且必须通过公共交通通报频率报告位置和意图。

  为了利用不同高度风向的变化,热气球在机场的进近路线可以与所报告的意图不同。并非所有降落都通过直接进近完成,所以其它航空器驾驶员应注意热气球下降时可能会快速改变方向。

  空中作业运行通常会在起飞后和着陆前进行低空机动飞行。低空机动飞行无需遵守标准起落航线。为保障无管制机场的飞行安全,以上作业航空器驾驶员应在公共交通通报频率上保持守听并报告意图,同时注意避让其它航空器。

  许多机场用于各种航空器的训练。其它机场周边运行航空器的驾驶员应警惕周边训练飞行的非标准运行。部分训练航空器可能是由飞行小时经历较少的飞行学员驾驶的。驾驶员应尽量熟悉训练航空器的呼号,如果不确定其它航空器的意图,要特别注意通过重复广播或询问进行确认,从而避免飞行冲突。

  在机场离场或进近的航空器驾驶员应注意机场可能正在进行施工。对于任何导致机场关闭的维护或修理,机场运行方应发布NOTAM,或者使用标准的设施关闭标识,能够让飞行员在空中识别。

  任何时候,只要驾驶员不确定是否有权降落在某机场,都应该询问机场所有人或运营人是否允许其降落,同时应该获取机动区域和设施的最新信息。

  通航驾驶员应注意跑道长度超过1400米(4600英尺)的机场可以进行喷气动力或大型涡桨动力飞机运行。应明确局方公布全国无管制机场的跑道长度。

  对于起落航线上有高性能航空器运行的机场,其飞越高度不应低于机场标高上方600米(2000英尺)。

  商业运输驾驶员应该意识到,无管制机场运行的航空器类别众多,运行航空器性能各异。

  在另一架航空器后起飞时,驾驶员应遵守CCAR-91部规定的间隔标准,且等待直至起飞航空器已经飞过起飞跑道末端或已经开始转弯。

  如果跑道长于1800米(5900英尺),则等待直至起飞航空器离地,且间隔1800米(5900英尺)以上;或如果两架航空器的最大起飞重量均小于2000公斤,则等待直至起飞航空器离地,且间隔600米(2000英尺)以上。

  (1)前续起飞航空器已经开始转弯,或前机已经飞过着陆航空器预计完成着陆滑跑的跑道点,且后机一旦复飞,有足够距离安全完成机动动作;

  使用非现用跑道而在该跑道附近运行的航空器驾驶员要保持警惕并避让使用现用跑道的航空器。反之,使用现用跑道的驾驶员应在开始起飞或着陆前,确保在另一跑道上运行的航空器已暂时等待或已穿过现用跑道。

  所有航空器都会产生尾流,且可能构成极大风险。小型航空器驾驶员应了解大型航空器产生一定强度的尾流,而大型喷气机将产生强度极大的尾流。

  静风条件下,尾流可能持续几分钟。驾驶员应在起降航线上保持足够间隔,避免遭遇尾流。

  所有尺寸的直升机都会在向前飞行时产生与飞机/初级飞机尾流相似的涡流。悬停或空中滑行的直升机所产生的旋翼下洗气流会对其周围的所有航空器造成影响。因此小型航空器的驾驶员应避免在直升机附近运行。同样,直升机运行应与停靠或滑行的航空器保持安全距离。(参考AC-91-FS-2015-28《航空器驾驶员指南-尾流和平行跑道运行》)

  风切变可能发生在起落航线的任何位置,高度越低对航空器起降危害越大。尘卷风(“气旋”)是可见风切变,常见于内陆机场。遭遇风切变的驾驶员应考虑立即以最大性能爬升,离开风切变区。(参考AC-91-FS-2014-20《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》)

  7.5防撞(起落航线)最容易发生交通冲突的区域是机场标高上方900米(3000英)尺、直径9公里(5海里)的柱形空间内。在这个高风险区域内所有航空器驾驶员都要保持良好的情景意识,进场航空器驾驶员应在驾驶舱内尽量集中注意力。应告知乘客除非遇到紧急危险,否则不要干扰驾驶员操作。

  (2)驾驶员应熟悉机场布局,保持警惕,找寻其它航空器并持续守听,并适时进行标准位置广播和包含意图的其它保障安全的必要广播。驾驶员应通过守听相关频率内的位置广播信息,在情景意识中构建机场及周边空中交通运行态势图并持续更新,以识别空中交通冲突风险。

  (3)因航空器构型调整、实施检查单、使用设置设备和通讯会导致驾驶员注意力分散,多数交通冲突发生在起落航线三边或五边进近时。提前完成检查单和构型调整有助于在此阶段合理分配驾驶员注意力。

  (4)进近时保持间隔的关键在精确的高度和速度控制(包括襟翼的使用)。如果驾驶员判定无法保持足够间隔,则应尽早决断复飞。

  (5)驾驶员应熟知CCAR-91部内详细叙述的航行优先权和防止冲撞的规则和程序。

  (1)如因气象条件不满足VFR气象条件而执行仪表进近,但在低能见度高度层下方符合VFR气象条件,该无管制机场周边发生交通冲突的风险就会增加。

  (2)在上述情况下,进行仪表进近的航空器驾驶员有可能在穿过云层且获得目视参考后,突然在起落航线上遇到执行VFR飞行的航空器。依据无线电广播程序操作并持续扫视观察是避免此类航空器危险接近的关键。

  (3)获得IFR运行的航空器驾驶员广播其进行仪表进近的意图后,VFR运行的航空器驾驶员应立即向IFR运行的航空器驾驶员播报有价值的信息,包括VFR运行航空器的机型、位置和飞行意图,积极主动与IFR航空器建立共同的情景意识。

  (4)VFR运行的航空器驾驶员应远离云层,根据目视气象条件(以下简称VMC)保持空中目视参考。

  在VMC条件下模拟仪表进近的航空器驾驶员应特别注意起落航线上的其它航空器,避免航空器危险接近。按照IFR飞行的航空器驾驶员应用简明航空用语报告其位置,便于按照VFR运行的航空器驾驶员理解。一般位置报告应包括相对机场的高度、距离和方向。避免播报仪表离场或进场航段,区域导航点等信息,这些信息对VFR运行的航空器驾驶员建立情景意识无特别意义。

  机场标准起落航线有助于维护空中交通秩序,通常为左起落航线,即所有转弯均向左转。航空器驾驶员到达机场准备降落时,通常在一边、二边(通过机场上空)或在三边前半段加入起落航线。着陆和起飞应在现用跑道或最接近逆风向的跑道上完成。

  如果第二条跑道正在使用(如侧风或低高度起落航线),使用第二条跑道的驾驶员不得影响现用跑道的正常运行。

  除经空中交通管制批准外,航空器在距机场中心7.5公里(4海里)范围内,离地高度750米(2500英尺)以下不得以大于200海里/小时的指示空速运行。按照起落航线高度惯例,航空器通常在以下图表规定的机场标高上方高度实施标准起落航线飞行。

  初始爬升期间,应根据航空器性能做一转弯,但是不得低于线英尺),以保证三边转弯时到达起落航线的高度。驾驶员可以根据以下因素调整起落航线)航空器性能。

  航空器离开起落航线区域的方式应该是延长标准起落航线的某一边,或爬升至上空后脱离。除非航空器已远在起落航线区域之外且不会与其它航空器发生冲撞,否则不应向航线相反方向转弯飞行。通常至少要远离起飞跑道末端6公里(3海里),但是爬升性能高的航空器可以基于驾驶员对交通情况的认知和航空器爬升并远离起落航线区域的能力,适当缩短转弯点与起飞跑道末端之间的距离。

  当采用爬升通场方式离场时,应特别注意使用推荐的通场程序加入起落航线五边进近

  (3)在机场标高上方150米(500英尺)以上的高度完成四转弯,以便给驾驶员足够时间确认跑道是否适合着陆,同时为获得稳定进近状态和着陆创造条件。

  如果驾驶员不熟悉机场布局,或在进场前无法确定机场能否提供相关气象及航空情报服务(如风向、风速或起落航线方向),则应使用通场程序,即在起落航线英尺)(通常是机场标高上方600米,即2000英尺)以上的高度飞越机场或在机场上方盘旋。如果确定了航线方向,驾驶员应驾驶航空器到远离起落航线的一点(通常是起落航线没有起降的一侧)之后再下降到适合本航空器性能的航线高度。

  禁止驾驶员在起落航线有起降的一侧下降,因为驾驶员很难目视正下方处于起降阶段的航空器或被正下方处于起降阶段的航空器驾驶员发现。(有关起落航线和通场程序的详细图例见附件1)。

  (1)对于巡航速度一般为55海里/小时的低性能超轻型航空器和直升机而言,建议驾驶员在机场标高上方150米(500英尺)的高度飞越本场,以降低与其它高高度和高速航空器相撞的风险。

  (2)在起落航线非起降侧下降的航空器应在中场二边穿过跑道中线时达到起落航线高度,此位置在跑道中心点和起飞跑道末端之间。

  (3)在起落航线运行侧以起落航线高度加入起降航线的航空器,应从与三边成45度角的方向加入。避让并跟随已经加入航线)除因航空器安全性能要求外,航空器应该在三边保持合适的起落航线高度,直到开始四边转弯。三转弯点一般是在飞机与跑道入口成45度角的位置。沿四边飞行时,驾驶员必须持续观察外部环境,特别关注五边上和加入五边的航空器,并与之保持间隔。

  直接加入五边不是推荐标准程序。只有当不影响起落航线内航空器正常运行时,驾驶员才能选择直接加入五边。直接加入五边的航空器应避让任何其它在起落航线内飞行的航空器。尽管如此,遵循起落航线的航空器驾驶员在四边上应持续识别沿五边路径进入的其它航空器。

  驾驶员在直接加入五边前应确定风速和现用跑道。判断风向、风速和现用跑道的方法包括:

  驾驶员还必须通过其它方式了解机场是否可用以及其它运行风险。这些风险通常通过风向标旁的标识指示。直接加入五边时,航空器必须在距离降落跑道入口至少6公里(3海里)处建立五边进近。

  驾驶员应在公共交通通报频率内广播其进行直接进近的意图,并在距离跑道入口3海里以外时再次广播意图。此外,直接加入五边的驾驶员应重点观察以下方面:

  (1)如果已加入起落航线的航空器正在使用相反方向的跑道,那么使用正向跑道的驾驶员不得开始直接加入五边。

  (2)在五边3海里内要求保持稳定进近,仅允许对速度和飞行航径进行细微调整。航空器应答机应为C模式或ALT2。航空器外部灯光(如果安装)应打开并保持,直到航空器着陆并离开跑道。

  (3)与直接加入五边的航空器相比,任何跑道起落航线上已建立四边或五边的航空器拥有航行优先权。

  从四边加入起落航线并非标准程序,民航局建议驾驶员从二边(中场)或三边加入起落航线。但如满足以下条件,驾驶员可以选择从四边加入:

  (5)避让其它起落航线航空器,并确保航空器可以在标准高度(参见上文表1)安全地加入其使用的起落航线方向的四边。

  如驾驶员在加入四边的过程中或加入后无法满足以上任意条件,则应该飞越机场并在起落航线非起降侧下降高度再加入起落航线。

  尽管不同速度的航空器通常会利用起落航线高度和水平距离来保障安全间隔,但加入四边的驾驶员仍应格外小心,不要下降到更低高度上的航空器飞行序列中,尤其是当这些航空器已建立五边的情况下。如果下降航空器的某些部分遮挡了驾驶员视野,使其无法看到航空器下方的飞行航径,即可能出现交通冲突。

  选择复飞的驾驶员应该通过机动飞行保持目视其它航空器并与之保持安全距离,然后在保障安全前提下重新加入起落航线。根据空中交通情况、起落航线方向和地形差异,机动动作可以包括向左、向右机动,或保持对准跑道中线的方式。IFR运行的航空器还必须遵守机场的所有复飞程序和盘旋限制。

  当驾驶员出于降低风险或其它原因而选择飞经无管制机场时,应避免在可能和机场周边运行产生冲突的高度上飞越机场。但是要注意,IFR进近程序的起始点可能在机场上空较高的高度,局方公布的AIP出版物一栏包含有关IFR进近程序的信息。

  在要求携带电台的无管制机场,如电台不工作,允许在某些条件下继续进场或离场:

  (1)前往该机场时,如果电台在航路上或在起落航线上发生故障,满足以下条件时,驾驶员可以继续在该机场着陆:

  驾驶员使用通场程序加入进场起落航线)如安装相应设备的情况下,电台故障的航空器打开着陆灯、防撞灯和应答机,则驾驶员可以驾驶装配故障电台的航空器离开某机场,并飞往另一机场进行维修。

  驾驶员在夜间起落航线运行时应更加提高警惕,因为夜间的起落航线运行要求比昼间更严格。夜间起落航线英尺)以上的高度进行。

  驾驶员应在合理且必要的情况下使用公共交通通报频率进行广播,以有效降低与其它航空器发生冲突的风险。广播必须包含:

  有效的无线电通话要求驾驶员使用《空中交通无线电通话用语》,同时应进行可减少机场交通冲突的必要的位置报告和其它广播,例如“加入起落航线”、“四转弯”和“脱离所有跑道”。有效的沟通和更好的机场交通态势情景意识有助于防止机场交通冲突的发生。

  当在无管制机场或周边运行安装有VHF电台的航空器时,为了有效防止与其它航空器发生空中交通冲突的风险,驾驶员在离场或进场时应监听公共交通通报频率,在合理且必要的情况下广播其意图。

  下表列出了针对不同情景的推荐广播内容。驾驶员可以自行决定广播的数量和类型。例如在私人跑道且首次广播后无其它航空器回应,则只需要进行一次广播以说明起飞意图和具体航迹方向即可。

  如驾驶员判定有可能发生空中交通冲突,即应进行无线电广播以降低空中交通冲突风险或空中航空器危险接近事件。如果有任何不确定因素,驾驶员应立即通过呼叫以明确另一架航空器的位置和意图。

  因为其它航空器可能无法使用无线电通讯(例如,其它驾驶员可能调到错误的频率,选择了错误的电台,话筒故障,或者误操作关闭声音等),关键是驾驶员要保持警惕并持续观察外部。

  (5)位置/高度层/意图(如从机场北面20公里位置进场,高度1200米,开始下降,预计加入36号跑道的起落航线)地理位置(如某机场)。

  通用无线电程序指南详见咨询通告《航空通信程序指南》(AC-91-FS-2016-32)。

  驾驶员在广播位置信息和意图时应注意不要“简短急促”,应以正常语速尽可能清晰准确的进行广播,以防止对共用同一个通报频率的临近机场造成混淆。

  理想状态下,驾驶员应在起落航线开始转弯前进行广播,以便其它航空器更容易识别转弯的航空器。在起落航线中飞行时要记住的一条简单原则是“观察、通话、转弯”。

  一旦与另一架航空器建立联系,双方驾驶员要保证两架航空器都遵守相互约定的飞行路线,以便保持安全间隔。

  即使在播报无人回应的情况下,驾驶员也必须持续观察外部的其它航空器,无管制机场没有无线电播报或回复,并不意味着没有任何航空器在运行。

  如果航空器已装配正常工作的VHF电台,驾驶员应通过广播控制空中交通冲突的风险。任何情况下都必须谨记,故意不进行广播的行为,均会增加相撞的风险,并且有可能造成严重后果。

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